Nasza Loteria NaM - pasek na kartach artykułów

Sporna prze(prawa) przez Odrę, czyli dyskusja o prawnych aspektach projektów tras w Opolu

Elżbieta Flisak
Trwają konsultacje społeczne RDOŚ dotyczące obwodnicy południowej.

Inna trasa opierająca się na nowej przeprawie przez Odrę, tzw. trasa bolkowska, nie uzyskała zgody środowiskowej. Uwagi odnośnie trasy średnicowej można składać jeszcze najwyżej za pośrednictwem NGO. W sprawie obwodnicy wschodniej nie ma nowych faktów, zgodnie z moją najlepszą wiedzą.

Impulsem do poniższych badań stały się spotkania poświęcone trasie średnicowej i obwodnicy północnej, w ramach których pani prof. Danuta Berlińska, socjolog, podkreśliła sprzeczność obu koncepcji z prawem europejskim, co spotkało się każdorazowo z gwałtowną acz niemerytoryczną reakcją przedstawicieli MZD.

Nie będąc prawnikiem, wypowiadam się w tym artykule jako mieszkanka Opola, traktująca miasto i jego szersze otoczenie jako całość i oczekująca bezpiecznych i spokojnych warunków życia i przemieszczania się, wolności wyboru metod mobilności i równości wszystkich osób obecnych w naszej wspólnej przestrzeni. Proszę mieć to na względzie, gdyby chcieli się Państwo na ten artykuł powoływać.

Moim zdaniem, koncepcje nowych dróg w Opolu mają kilka niepokojących cech wspólnych i stwierdzam, że ze względu na przebieg, klasę, kategorię, grupy docelowych użytkowników, możliwości wykorzystania, stopień skomunikowania z istniejącą infrastrukturą i kilka innych zasadniczych cech, trasy te – wbrew celom, dla jakich buduje się drogi od zarania dziejów – będą bardziej dzielić niż łączyć. Omówienie tych cech można znaleźć w korespondencji z RDOŚ: https://www.dropbox.com/sh/hfwkpvfhnyq3ckp/AAB7jEC3Aqek6xRPQcQ-igp6a?dl=0

Tymczasem koronnym argumentem MZD, podkreślanym przy każdej sposobności, jest zgodność tych koncepcji z prawem. Tłumaczy się nam, że skoro most zachowuje wymaganą skrajnię, a jezdnia ma odpowiedni łuk, to wszystko jest w porządku – niemniej jednak unika się dyskusji zasadności całego przedsięwzięcia.

Warto też zauważyć, że gdy w przepisach istnieje dopuszczalny zakres zanieczyszczeń czy innych zdecydowanie negatywnych zjawisk, nie dąży się do osiągnięcia pożądanych wartości zerowych, a jedynie do takich, które zmieszczą się tuż pod górnymi granicami wartości.

Zgodność z prawem nie zaczyna się na odległych paragrafach przepisów szczegółowych. Poniższa analiza ma określić, na jakim etapie pojawił się problem z kierunkiem rozwoju infrastruktury drogowej w Opolu i na jakim szczeblu powinno mu się przeciwdziałać.

DURA LEX... I W DODATKU NIEDOSKONAŁE

Pierwszą sprawą, którą powinniśmy sobie uświadomić, jest hierarchiczność prawa (w tym plasujących się wyżej niż prawo miejscowe dyrektyw europejskich). Jest to konsekwencja założenia, że jedynym źródłem prawa w znaczeniu generalnym jest wola Narodu Polskiego wyrażona w Konstytucji RP, zajmującej szczytową pozycję.

Istnieje również zasada niesprzeczności. Cechą aktów wyższego rzędu jest ich ideowość, abstrakcyjność, nieco ‘humanistyczny’ charakter (co nie zwalnia nikogo z ich zrozumienia i przestrzegania). Akty niższego rzędu mają za zadanie je uzupełniać, podając konkretną, praktyczną instrukcję. Nie zawsze jednak mamy pełną zgodność, zwłaszcza jeśli prawo niższego rzędu jest starsze. Niesprzeczność przepisów nie jest faktem, lecz postulatem: sprzeczności należy stale wynajdywać i eliminować na korzyść przepisów wyższej rangi, bowiem norma niższa traci swoją moc na rzecz normy wyższej - lex superior derogat legi inferiori. Z obu zasad wynika, że cele, idee i wartości stoją ponad środkami, metodami i taktykami.

Trzecia zasada polega na zupełności systemu prawa. To także zaledwie postulat: wypełnianie luk jest niekończącym się procesem, który nierzadko prowadzi do efektów ubocznych w postaci nadprodukcji przepisów.

Dążenie do kompletności prawa (ale i do jego przejrzystości) jest w gestii prawodawcy. Obowiązkiem nas wszystkich jest dbałość o nasze wspólne dobro, a że prawo także jest naszym wspólnym dobrem, zatem konieczne jest ze strony nas, użytkowników prawa, wystrzeganie się wykorzystywania niedoskonałości systemu do jego obchodzenia. Zresztą, prędzej czy później, droga przez dowolną lukę prawną zaprowadzi nas do Konstytucji RP i do nadrzędnych wartości etycznych, których ten dokument strzeże.

Nietrudno zauważyć, że hierarchiczność, niesprzeczność i zupełność charakteryzują nie tylko związki między aktami prawnymi, ale i poszczególne paragrafy w obrębie każdego poprawnie sporządzonego aktu. Stąd w pierwszych akapitach ustawy zawiera się jej sedno, czyli nadrzędne wartości, których cała ustawa ma bronić.

NATURA PRAWA A PRAWA NATURY

Istnieją dwa główne podejścia do prawa. Pierwsze z nich to podejście prawno-naturalne, które dąży do oparcia prawa na założeniach i regułach natury, a prawo ma być przede wszystkim sprawiedliwe i słuszne. Nieprzypadkowo jest tak, że wyroki zapadają w umysłach ludzkich, a nie w serwerach komputerów: wszak niedoskonałości prawa można zrekompensować tylko dzięki silnej woli rozwiązania problemu dla dobra ludzkości i tylko dzięki umiejętności wyjścia poza paragrafy w stronę prawideł, którymi rządzi się fizyczna rzeczywistość.

Drugie (rzekłabym ‘wtórne’) podejście tzw. pozytywistyczne ogranicza pojęcie zasad prawa tylko do norm prawa obowiązującego i ich logicznych konsekwencji. Aż trudno uwierzyć, że takie podejście wciąż ma się dobrze, mimo że teoria względności daje o sobie znać już od antyku. Od razu widać, że drugie podejście zupełnie nie poradzi sobie z trzema omówionymi powyżej zasadami hierarchiczności, niesprzeczności ani zupełności. Jego zwolennik grzęźnie coraz głębiej w ruchome piaski niedoskonałych, niekompletnych, sprzecznych, niedzisiejszych i niezgodnych z naturą rzeczy zapisów swoich poprzedników, powielając i wzmacniając absurdy. Niestety, takie właśnie jest podejście MZD: mamy koncepcje dróg – forsujmy je, a niezbędny kawałek logiki, szczątkowy i oderwany od zasad uniwersalnych niczym odłamek starej sondy błąkający się po kosmosie, znajdzie się sam.

W SERCU EUROPY

Pani profesor gromkim głosem uczyniła aluzje do dyrektyw europejskich: do tych akurat przepisów, którym trudno zarzucić brak słuszności czy oderwanie od uniwersalnych wartości. Od razu zaznaczam, że prostowania bananów, narzuconej nam konieczności hodowli roztoczy w dywanach pod pretekstem ochrony środowiska przed zbyt skutecznymi odkurzaczami, przeniesienia siłą ślimaków do podtypu kręgowców na potrzeby restauratorów, ani też innych europejskich zamachów na naszą konstytucyjną wolność, zdrowie czy naturalny zdrowy rozsądek nie pochwalam.

Oto Dyrektywa 2008/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (CAFE). Stała się zresztą podstawą zmiany polskiej Ustawy o ochronie środowiska w 2012 r. Określa ona cel – „zapewnienie ochrony życia i zdrowia ludzi oraz działania na rzecz ochrony środowiska zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, a także konieczne do podjęcia działania zmierzające do osiągnięcia norm jakości powietrza”.

To jedna z wielu dyrektyw mających na celu ochronę środowiska, zasobów kulturowych czy ładu przestrzennego, które – oprócz stanowienia wartości samych w sobie – także służą jako niezbędne podłoże dla ludzkiej egzystencji, jakości życia, rozwoju osobistego.

Oprócz wiążących dyrektyw istnieje także szereg wytycznych nakreślających pożądane kierunki rozwoju. Wejdźmy głębiej w wytyczne dotyczące konkretnie transportu. Czy da się w ponad stutysięcznym mieście europejskim zarządzać transportem i planować na dziesięciolecia do przodu bez poszanowania obecnych zasad i przyszłych trendów zakreślonych w Białej Księdze Transportu?

Już w słowie wstępnym Siima Kallasa, Wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej i Komisarza ds. Transportu, zawarte jest stwierdzenie: „Musimy zlikwidować zależność transportu od ropy naftowej, nie zmniejszając wszakże jego sprawności, żeby uniknąć konieczności ograniczania swobody przemieszczania się”.

Dalej czytamy, że sektor transportu musi „ograniczać negatywny wpływ na środowisko oraz najważniejsze zasoby naturalne, takie jak wodę, ziemię i ekosystemy. [...] Muszą powstać nowe wzorce transportu, pozwalające na transport większej liczby towarów i pasażerów za pomocą najwydajniejszych środków lub kombinacji takich środków. [...] Zarządzanie zapotrzebowaniem i zagospodarowanie przestrzenne mogą przyczynić się do ograniczenia ruchu. Tworzenie lepszych warunków do chodzenia na piechotę i jazdy na rowerze powinno stanowić integralną część projektowania miejskiej mobilności i infrastruktury.”

Należy wspierać: zintegrowane plany mobilności miejskiej, rozwój infrastruktury dla niezmotoryzowanych, multimodalność, przenoszenie transportu na kolej i drogi wodne, ekologiczne korytarze transportowe, kształtowanie popytu, podnoszenie jakości usług, niezawodności i dostępności transportu publicznego z myślą o starzeniu się społeczeństw i o potrzebach pasażerów o ograniczonej zdolności poruszania się i niepełnosprawnych. „Do 2050 r. konieczne jest „osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym”.

„Projekty współfinansowane również powinny odzwierciedlać potrzebę stworzenia infrastruktury minimalizującej wpływ na środowisko, odpornej na ewentualne skutki zmiany klimatu oraz zapewniającej lepsze bezpieczeństwo i ochronę użytkowników.” Wspierane będą „innowacje w zakresie mobilności w miastach zgodnej z zasadą zrównoważonego rozwoju nawiązujące do programu CIVITAS oraz inicjatywy dotyczące opłat drogowych w miastach i systemów ograniczenia dostępu”, a także „promowanie informacji o dostępności alternatyw dla konwencjonalnego transportu indywidualnego (mniejsze wykorzystanie samochodu, chodzenie na piechotę, jazda rowerem, wspólne wykorzystanie samochodów, ‘Parkuj i Jedź’, inteligentne systemy biletowe, itd.)”. Co ważne, postulowane są audyty mobilności miejskiej i certyfikaty ze zrównoważonego rozwoju.

Biała Księga Transportu w żadnym z akapitów nie każe budować obwodnic, a potem obwodnic obwodnic, na kształt pajęczej sieci.

Na próżno będą w niej Państwo szukać postulatu „dociskania ringów”, blokowania naturalnych ścieżek przemieszczania się ludzi, zwierząt i nasion, utrudniania rolnikom dojazdu kombajnami na ich własne pola, wznoszenia nasypów i ekranów, likwidowania misternych schematów ulic zapewniających wietrzenie się miast, duszenia miasta w oparach spalin, pyłów, gorąca, stęchlizny, jazgotu, agresji i nadmiernego światła, obalania alei, parków i pomników przyrody, sypania coraz więcej soli drogowej na coraz większe połacie asfaltu, zamieniania europejskich miast w wielkie tory wyścigowe, rozlewania się miast poza ring i wymierania jego wnętrza, ani też zarezerwowania pełnej mobilności (włącznie z szansą na ewakuację w razie katastrofy) jedynie dla posiadaczy samochodu. Proszę się przekonać samemu: http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_pl.pdf

NA ILE NIEZRÓWNOWAŻONY MOŻE BYĆ POLSKI TRANSPORT?

Skoro przedstawiciele władz nie podobają się dokumenty europejskie do tego stopnia, że cytującą je panią profesor traktują publicznie w sposób niegodny pracownika naukowego, przyjrzyjmy się polskim. Może w nich nie będzie wzmianki o tym nieznośnym zrównoważonym rozwoju?

Zacznijmy od królowej wszystkich polskich przepisów, czyli Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej: Art. 5. „Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju”.

Konkretyzując, zgodnie z Art. 74. 1. „Władze publiczne prowadzą politykę zapewniającą bezpieczeństwo ekologiczne współczesnemu i przyszłym pokoleniom. 2. Ochrona środowiska jest obowiązkiem władz publicznych. 3. Każdy ma prawo do informacji o stanie i ochronie środowiska. 4. Władze publiczne wspierają działania obywateli na rzecz ochrony i poprawy stanu środowiska”.

Trudno wybrać konkretne paragrafy Konstytucji do zacytowania, ponieważ znaczna ich liczba bezpośrednio lub pośrednio chroni nas przed tworami typu trasa bolkowska, średnicowa czy obwodnica południowa w obecnych wariantach, które tak samo są przejawem odwrotu od zrównoważonej mobilności jak likwidacja przejść dla pieszych, zamiana gładkich nawierzchni na takie, po których trudnej się poruszać na piechotę lub rowerem, czy też przymykanie oka na blokowanie chodników i na inne wykroczenia. Prawa człowieka, życie, zdrowie, nietykalność cielesna, wolność, równość, rodzina, majątek, RP jako dobro wspólne – zaiste, wszystko to jest w pewnym sensie zagrożone. Nawet w pewnym sensie nienaruszalność mieszkania – poprzez immisyjne działanie hałasu, spalin i pyłów, ryzyko wjechania przez kogoś w nasz płot albo w ścianę, bądź też uporczywe zastawianie obcymi samochodami naszej drogi ewakuacyjnej.

Jednym z podstawowych zbiorów wytycznych rozwoju planowania przestrzennego Polski jest Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030. Oto cytat z pierwszych stron: „Głównym zadaniem planowania przestrzennego jest wskazywanie możliwości optymalnego wykorzystania przestrzennie zróżnicowanych cech danego obszaru dla osiągnięcia celów rozwojowych, ustalenie rozmieszczenia w przestrzeni i koordynacja w czasie działań rozwojowych, pozwalające na uzyskanie efektu synergii tych działań i jednoczesne zachowanie tych cech terytorium, które wymagają ochrony i gwarantują tworzenie podstaw trwałego i zrównoważonego rozwoju.”

„Europejskie standardy życia społeczeństwa”, czyli kwintesencja Koncepcji Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, powinna być osiągnięta m.in. w następujący sposób: „Ochrona i racjonalne kształtowanie środowiska przyrodniczego, wkomponowane w procesy rozwoju społeczno-gospodarczego i przestrzennego zagospodarowania, które prowadziłyby stopniowo do coraz pełniejszego urzeczywistnienia ekorozwoju, ochrona dziedzictwa kulturowego poprzez nie konfliktogenne wkomponowywanie zagospodarowania kraju, regionów, miast i osiedli w przestrzeń historyczną, co kształtowałoby i utrwalało tożsamość polskiej przestrzeni w systemie europejskim”.

Spośród sześciu priorytetów Strategii Rozwoju Kraju wymienię trzy, które rzucają cień na projekty dróg rozcinające tkankę naszego miasta i alienujące mieszkańców sąsiednich dzielnic: „Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej”, „budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa” oraz „rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej”.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 rozpoczyna się od stwierdzenia: „Głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego, i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym”. „Potencjał każdej gałęzi transportu będzie optymalnie wykorzystany w ramach zintegrowanego systemu transportowego, z zachowaniem zasady minimalizacji negatywnych skutków środowiskowych wywoływanych przez transport. Przyszły polski transport będzie systemem spełniającym wymogi zrównoważonego rozwoju, a więc gwarantującym: racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych (tak by nie ograniczać zdolności przyrody do regeneracji), zwiększanie sprawności technologicznej wytwarzania dóbr i usług, poprawę efektywności ekonomicznej produkcji i dystrybucji (eliminacja marnotrawstwa, obniżka kosztów), realizację zasady sprawiedliwości społecznej poprzez dążenie do wyrównania poziomu dostępności komunikacyjnej do dóbr i usług dla wszystkich regionów, tworzenie ładu przestrzennego (ukształtowanie przestrzeni, która tworzy harmonijną całość)”.

Co prawda wymienia się także obwodnice, ale nie jako cel, któremu należy podporządkować całą egzystencję ogółu mieszkańców, lecz jako metodę realizacji wyżej wymienionych celów. Rolą obwodnicy jest „wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych”. Poza tym, priorytet nad systemem dróg samochodowych przyznaje się sieci kolejowej. „Przyszła jakość systemu polskiej infrastruktury transportowej będzie coraz bardziej zależała od elementów i instrumentów integrujących ją w jedną funkcjonalną całość, a w coraz mniejszej mierze od jej zagęszczenia w przestrzeni geograficznej i społecznej”. Co ciekawe, w Strategii do roku 2013 wspomniane zagęszczenie dróg było wymieniane jako zjawisko, któremu należy zapobiegać.

Celem nadrzędnym Programu operacyjnego infrastruktura i środowisko 2014 – 2020 jest „wzrost zrównoważony rozumiany jako wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej, w której cele środowiskowe są dopełnione działaniami na rzecz spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej”. Działania związane pośrednio z ochroną środowiska to: wspieranie działań oraz projektów związanych z tzw. transportem przyjaznym środowisku – transport kolejowy, transport morski, transport miejski w obszarach metropolitalnych, rozwój transportu intermodalnego, poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych; wspierane będą również działania dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz rozwojem inteligentnych systemów transportowych”. Dokument ten również wymienia obwodnice, ale po pierwsze pozamiejskie, po drugie służące wyprowadzeniu transportu ciężarowego z miast celem poprawy bezpieczeństwa, jeśli brak jest ku temu odpowiednich rozwiązań. Zatem ponownie cel uświęca środki, a nie środki cel. O obwodnicach śródmiejskich, trasach średnicowych, a tym bardziej o trasach-dziwolągach przebiegających przez parki – nie ma mowy.

Krajowa Strategia Ochrony i Umiarkowanego Użytkowania Różnorodności Biologicznej definiuje takie oto cele i ramowe wytyczne metod ich osiągania: „Przedmiotem Strategii jest cała różnorodność biologiczna na wszystkich poziomach jej organizacji, a więc różnorodność wewnątrzgatunkowa (genetyczna), międzygatunkowa i ponadgatunkowa (ekosystemów i krajobrazów). Całokształt działań podejmowanych we wszystkich sferach działalności człowieka (gospodarczej, ekonomicznej, naukowo-badawczej, prawnej i edukacyjnej) powinien służyć osiągnięciu celu nadrzędnego, jakim jest zachowanie całego rodzimego bogactwa przyrodniczego oraz zapewnienie trwałości i możliwości rozwoju wszystkich poziomów jego organizacji (wewnątrzgatunkowego, międzygatunkowego i ponadgatunkowego). Osiągnięcie celu nadrzędnego wymaga realizacji czterech zasadniczych działań strategicznych: I. Rozpoznawanie i monitorowanie stanu różnorodności biologicznej oraz istniejących i potencjalnych zagrożeń; II. Usuwanie lub ograniczanie aktualnych i potencjalnych zagrożeń różnorodności biologicznej; III. Zachowanie i/lub wzbogacanie istniejących oraz odtwarzanie zanikłych elementów różnorodności biologicznej; IV. Integracja działań na rzecz ochrony różnorodności biologicznej z działaniami ważnych dla tej ochrony sektorów gospodarki oraz administracji publicznej i społeczeństwa (w tym organizacji pozarządowych)”.

W Strategii Rozwoju Turystyki poniższe punkty można odnieść przede wszystkim do dzielnic Malina i Groszowice: „wykorzystywanie nieuaktywnionych lub niewłaściwie użytkowanych potencjałów, zwłaszcza zaś potencjału ludzkiego, kulturowego i środowiskowego, wzmacnianie kapitału społecznego, kreowanie lokalnych liderów, rozwijanie korzystnych postaw i wartości, tworzenie nowych szans dla obszarów o słabszym tempie rozwoju i zwiększanie spójności społecznej i gospodarczej kraju i regionów”.

Jak widać, obowiązujące krajowe akty prawne związane z planowaniem przestrzennym są zbieżne z prawem europejskim. W ostatnich latach nasiliła się jednak niepokojąca tendencja, której odzwierciedlenie znajdą Państwo w takich projektach ustaw jak te ingerujące w integralność ogrodów działkowych, lasów i tzw. „prawo szlaku”, co może doprowadzić do radykalnej zmiany struktury własności gruntów. Przeciwnicy w pierwszych słowach podkreślają rażącą niezgodność takich projektów z Konstytucją. Z najbardziej aktualnym z owych projektów można się zapoznać tutaj: http://www.citizengo.org/pl/24314-szanowna-pani-premier-kampania-nie-rzucim-ziemi-i-federacja-obrony-podhala-zrzeszajaca

IM GŁĘBIEJ W LAS...

Przechodząc do dokumentów miejscowych, zauważamy już poważną zmianę jakościową: w pierwszej części Strategii Rozwoju Województwa Opolskiego do 2020 autorzy mają na ustach zrównoważony rozwój, wyrównywanie szans, tworzenie dobrych warunków do życia, poszanowanie przyrody, natomiast poniżej pojawia się – w oderwaniu od powyższych celów – uwaga o rzekomo „zbyt małej liczbie obwodnic”, po czym kontynuuje się w najlepsze wymienianie realnych problemów Opola, czyli „zbyt małej liczby przepraw mostowych przez Odrę oraz niedostatecznych parametrów technicznych dróg i obiektów mostowych”. W ten oto sposób bliżej nieznana liczba potrzebnych nam jak dziura w moście obwodnic zostaje przemycona do programu skądinąd logicznego.

W podobnym duchu napisany jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Opolskiego 2014-2020. Znów narzeka się na „zbyt małą” liczbę obwodnic. Ale tu z kolei postuluje się „budowę obwodnic powiązanych z infrastrukturą komunikacyjną stolicy regionu”, czyli innego typu niż obecne projekty MZD.

Pięknie rozpoczyna się Studium komunikacyjne Aglomeracji Opolskiej: w pomarańczowej ramce zawarte jest sedno dokumentu: „Umożliwienie mieszkańcom Aglomeracji Opolskiej na swobodne poruszanie się, bez względu na wybierany środek transportu, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju”. I rzeczywiście, stawia się na transport zbiorowy, ruch rowerowy, P&R i B&R, obniżenie hałasu i podniesienie bezpieczeństwa. Niemniej jednak, do niezbędnej przeprawy mostowej dorzuca się jak najbardziej zbędną alternatywną trasę łączącą prawo- i lewobrzeżną część miasta, dopuszczając także trasy przez Pasiekę i Bolko i zostawiając społeczeństwo na łaskę organizatorów konsultacji w tej kwestii. Trasa piastowska, w pierwotnym planie wymagająca ingerencji w założenie architektoniczne cmentarza oraz ekshumacji, jest również traktowana przez autorów jako dopuszczalna. Co prawda, dokument ten nie nakazuje budować dróg, które zlikwidują istniejący system formalnych i nieformalnych tras wykorzystywanych przez NURD i mogących w przyszłości stanowić zalążek pożądanego pierścieniowego systemu albo wręcz zielonej sieci komunikacyjnej dla NURD, ale też się temu nie przeciwstawia. Tak więc również dokumenty aglomeracyjne nie stanowią dla społeczeństwa gwarancji wdrożenia postulowanej w pierwszych akapitach zrównoważonej mobilności.

Jeśli chodzi o strategie rozwoju samego Opola: dokument, na który często powołuje się MZD, czyli Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Opola (zmiana z 2010 r.), również zaczyna się od budujących sformułowań takich jak „harmonijny rozwój przestrzenny, zapewniający dbałość o środowisko i zachowanie dóbr kultury dla obecnych i przyszłych pokoleń”, czy też „wykorzystanie i wzmocnienie potencjału naukowego, kulturowego i środowiskowego dla poprawy jakości życia mieszkańców”. Czytamy w nim, że – owszem – miastu i jego poszczególnym obszarom należy się ochrona przed zbędnym niszczeniem ze strony wszelkich zagrożeń czy złych decyzji... z wyjątkiem inwestycji drogowych. Wymieniane są przy tym właśnie te inwestycje, które obecnie władze Opola forsują, mimo świadomości, że drogi te są niepożądane przez ogromną liczbę mieszkańców miasta, a wręcz krytykowane przez obserwatorów (gości z województw ościennych, działaczy społecznych zajmujących się bezpieczeństwem NURD czy ochroną środowiska na skalę ogólnokrajową, specjalistów z różnych dziedzin, itp.).

Zapomina się też, że inwestycja drogowa, jak każda inna, ma określone cele. Jeśli tych celów nie spełnia, nieważne czy przez jeden wadliwy element, czy przez całkowicie błędną koncepcję, to jakiekolwiek straty przez nią spowodowane stają się bezzasadne i niczym nieusprawiedliwione. Tylko żeby do tego dojść, trzeba odłożyć na bok przepisy szczegółowe i zapoznać się z przepisami bardziej ogólnymi. Mając na względzie hierarchię wartości, według której życie, zdrowie, godność, wolność stoją znacznie wyżej niż komfort pojeżdżenia sobie samochodem.

Kolej na odmianę. Pod dźwięcznym tytułem Strategia rozwoju miasta Opola – stolicy polskiej piosenki 2004-2015 kryje się wizja miasta Opola w 2015 r.: „Opole nowoczesnym i bezpiecznym miastem, w którym mieszkańcy mogą na europejskim poziomie zaspokajać swoje potrzeby oraz rozwijać i kształtować swoje postawy, uzdolnienia, aspiracje zawodowe, intelektualne, kulturalno-duchowe i twórcze, jak również dbać o swój rozwój fizyczny”. Tu zamierzam się skupić na rzekomo niewystarczającej liczbie obwodnic, na którą narzekali autorzy poprzednich dokumentów.

Niniejszy dokument, stworzony przy udziale społeczeństwa, wymienia jako mocne strony „wykorzystanie obwodnicy północnej dla szybkiego i bezpiecznego połączenia z autostradą A4 i drogami krajowymi o międzynarodowym znaczeniu”. Oznaczałoby to, że jednak liczba obwodnic jest wystarczająca, zwłaszcza w kontekście połączenia miasta z autostradą A4, więc nie ma potrzeby stawiać pod znakiem zapytania aspiracji ani rozwoju fizycznego Opolan, dobudowując jeszcze ich kilka, kilkanaście, a może kilkadziesiąt.

WNIOSKI

W ramach podsumowania orzekam, iż:
1. W aktach prawnych nie została zachowana zasada niesprzeczności.
2. Fakt ten ma doniosłe znaczenie dla powodzenia lub fiaska naszej walki o zrównoważony transport w Opolu, w szczególności o uzyskanie nowej przeprawy przez Odrę bez konieczności zepsucia układu komunikacyjnego Opola i okolic.
3. Problem sprzeczności wystąpił w dokumentach strategicznych województwa, aglomeracji i miasta.
4. Sprzeczność ta wystąpiła nie tylko pomiędzy dokumentami miejscowymi a krajowymi i europejskimi, ale także w obrębie poszczególnych dokumentów miejscowych.
5. Dokumenty tworzone z większym udziałem społeczeństwa kładą mniejszy nacisk na rzekomą konieczność dobudowania wielokilometrowej trasy po obu stronach nowej przeprawy i zamknięcia Opola w ringu.
6. Eliminacja sprzeczności wymaga działań w pierwszej kolejności na dokumentach strategicznych województwa, a potem na niższych szczeblach.
7. Eliminacja sprzeczności wymaga udziału jak największej części społeczeństwa i jak największego zaangażowania z jego strony.

Wspólnego powodzenia nam życzę!

od 12 lat
Wideo

Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera

Materiał oryginalny: Sporna prze(prawa) przez Odrę, czyli dyskusja o prawnych aspektach projektów tras w Opolu - Opole Nasze Miasto

Wróć na opole.naszemiasto.pl Nasze Miasto